Atatürk'ün önderliğinde, TBMM’nin 29 Ekim 1923’te Cumhuriyet yönetimi ilan etmesi anısına...
29 Ekim 2015 Perşembe
18 Ekim 2015 Pazar
Çakmak hattı bölüm 3!
Çakmak hattı bölüm 3:
İşin doğrusu, gezi ile ilgili fotoğrafları yayınlamadan önce, hem “Çakmak hattı” hakkında kısa bir bilgi vermek, hem de bu gezi düşüncesinin nasıl ortaya çıktığını açıklamak gerekiyordu. Bu önemli noktayı atladım, kusura bakmayın.
Fikir, Tanju hocamız ile yaptığımız bir mesajlaşma sonucunda doğdu.
Kendisi, bilhassa “Çakmak hattı” konusunda çok az bilgi birikimi
olduğundan bahsetti. Bu konuda yazılabilecek bir makale için, veri
(bilhassa görsel malzeme) toplamanın uygun olacağını düşünüp, bu geziyi
derledik.
Söz konusu Çakmak hattı, Fransızların 1929-1938 yılları arasında, inşa ettiği Majinot hattını örnek alarak hazırlanmış bir projedir. Amacı, Trakya’da yer alan sınırlarımız boyunca inşa edilecek benzeri bir savunma hattı ile, saldıracak olan düşman birliklerini, sınır boyunca durdurmak, en azından zayiata uğratıp yavaşlatmaktı.
Yazının başında özellikle vurgulamak istediğim bir nokta var, o da, proje hakkında “resmi” bir kaynağa ulaşamadığımızdır. İstanbul’da, Harbiye askeri müzesi kütüphanesini ziyaretimizde, proje planlarının, ATASE’ye gönderildiğini ve ellerinde maalesef, tek bir kopya bile olmadığını öğrendik.
Bundan dolayı, hattın inşaatına başlanılan ilk konumu hakkında, elimizde hiç bir yazılı kaynak yok. Anlatılanlara göre, ilk çalışmalar, Bulgaristan sınırında başlıyor.
Doğal olarak, sorulan ilk soru, “Neden Bulgaristan?” oluyor. Olası cevaplar bir kaç tane:
-Balkan Harbinin acı tecrübeleri ( İstanbul’un kapılarına kadar gelmeyi beceren Bulgaristan, 1 numaralı düşman,!)
-1. Dünya Savaşı’nın tecrübeleri (Bulgaristan, gecikmeli de olsa, Alman-Avusturya/Macaristan bloğuna katılmıştı!)
-1930’lu yıllarda, Yunanistan, benzeri bir hat inşa ederek, (Metaxas hattı), bir sonraki olası bir savaşta, saldırgan değil, savunma temelli bir strateji izleyeceğini belli etmişti.
Gerek çimento, gerekse demir ve diğer ana inşaat malzemelerinin üretim kapasitesinin düşüklüğü, gerekse asker ve nakliyat olanaklarının kısıtlı olması, projenin ilerlemesini yavaşlatıyor.
Normal koşullarda, genel savaş stratejisi açısından zorluk çıkartacak olan bu gelişme, 2. Dünya Savaşı’nın, kendine özgü beklenmeyen dinamiği içinde, beklenmedik bir katkı sağlıyor. Alman orduları, Yunanistan’ı kısa bir sürede işgal edip, bizim sınırlarımıza dayanıyorlar. Bunun üzerine, Çakmak hattının, Bulgaristan sınırı boyunca, inşasına başlanan kısımlarına, Yunanistan sınırı boyunca devam edillip edilmemesi tartışılıyor. Eldeki kaynakların azlığına bağlı olarak inşaatın yavaş ilerlemesi ve Alman ordularının uyguladığı “Blitzkrieg” yöntemi karşısında, Çakmak hattının, 1912-1913 Balkan Harbinde derme çatma inşa edilen Çatalca hattı boyunca, yeniden inşasına karar veriliyor.
1930’ların tekniği ve malzemesi ile Fransızlardan inşa ettiği, Majinot hattı örneği göz önünde bulundurularak, coğrafi koşulların sunduğu doğal savunma koşulları bağlamında, çok sayıda küçük ve büyük korugan inşa ediliyor.
Elimizde, bir proje taslağı veya planı olmadığı için, yola çıkmadan
önce, Çatalca Kültür ve Turizm Derneği başkanı Ahmet Rasim Yücel ile
bağlantıya geçtik. Onun rehberliğinde, Çatalca civarında yer alan, bir
çok koruganı gezdik ve fotoğrafladık. Büyük Çekmece’den başlayarak,
Çatalca civarında yapacağınız, kısa bir otomobil gezintisinde bile,
çoğunu görebilirsiniz.
İşin doğrusu, gezi ile ilgili fotoğrafları yayınlamadan önce, hem “Çakmak hattı” hakkında kısa bir bilgi vermek, hem de bu gezi düşüncesinin nasıl ortaya çıktığını açıklamak gerekiyordu. Bu önemli noktayı atladım, kusura bakmayın.
Söz konusu Çakmak hattı, Fransızların 1929-1938 yılları arasında, inşa ettiği Majinot hattını örnek alarak hazırlanmış bir projedir. Amacı, Trakya’da yer alan sınırlarımız boyunca inşa edilecek benzeri bir savunma hattı ile, saldıracak olan düşman birliklerini, sınır boyunca durdurmak, en azından zayiata uğratıp yavaşlatmaktı.
Yazının başında özellikle vurgulamak istediğim bir nokta var, o da, proje hakkında “resmi” bir kaynağa ulaşamadığımızdır. İstanbul’da, Harbiye askeri müzesi kütüphanesini ziyaretimizde, proje planlarının, ATASE’ye gönderildiğini ve ellerinde maalesef, tek bir kopya bile olmadığını öğrendik.
Bundan dolayı, hattın inşaatına başlanılan ilk konumu hakkında, elimizde hiç bir yazılı kaynak yok. Anlatılanlara göre, ilk çalışmalar, Bulgaristan sınırında başlıyor.
Doğal olarak, sorulan ilk soru, “Neden Bulgaristan?” oluyor. Olası cevaplar bir kaç tane:
-Balkan Harbinin acı tecrübeleri ( İstanbul’un kapılarına kadar gelmeyi beceren Bulgaristan, 1 numaralı düşman,!)
-1. Dünya Savaşı’nın tecrübeleri (Bulgaristan, gecikmeli de olsa, Alman-Avusturya/Macaristan bloğuna katılmıştı!)
-1930’lu yıllarda, Yunanistan, benzeri bir hat inşa ederek, (Metaxas hattı), bir sonraki olası bir savaşta, saldırgan değil, savunma temelli bir strateji izleyeceğini belli etmişti.
Gerek çimento, gerekse demir ve diğer ana inşaat malzemelerinin üretim kapasitesinin düşüklüğü, gerekse asker ve nakliyat olanaklarının kısıtlı olması, projenin ilerlemesini yavaşlatıyor.
Normal koşullarda, genel savaş stratejisi açısından zorluk çıkartacak olan bu gelişme, 2. Dünya Savaşı’nın, kendine özgü beklenmeyen dinamiği içinde, beklenmedik bir katkı sağlıyor. Alman orduları, Yunanistan’ı kısa bir sürede işgal edip, bizim sınırlarımıza dayanıyorlar. Bunun üzerine, Çakmak hattının, Bulgaristan sınırı boyunca, inşasına başlanan kısımlarına, Yunanistan sınırı boyunca devam edillip edilmemesi tartışılıyor. Eldeki kaynakların azlığına bağlı olarak inşaatın yavaş ilerlemesi ve Alman ordularının uyguladığı “Blitzkrieg” yöntemi karşısında, Çakmak hattının, 1912-1913 Balkan Harbinde derme çatma inşa edilen Çatalca hattı boyunca, yeniden inşasına karar veriliyor.
1930’ların tekniği ve malzemesi ile Fransızlardan inşa ettiği, Majinot hattı örneği göz önünde bulundurularak, coğrafi koşulların sunduğu doğal savunma koşulları bağlamında, çok sayıda küçük ve büyük korugan inşa ediliyor.
14 Ekim 2015 Çarşamba
Çakmak hattı'nın izinde Çatalca gezimiz, bölüm 2!
Büyük Çekmece gölüne hakim tepelerde yer alan, çeşitli büyüklükte
koruganların, fotoğraflarını çektikten sonra, Çatalca girişinde, Çatalca
Kültür ve Turizm Derneği başkanı, Ahmet Rasim Yücel'le buluşup, onun
rehberliğinde, gezimize devam ettik.
Daha önce, yaptığımız
araştırmalarda, koruganlardan iki tanesinin, mola verilebilecek birer
kahve ocağı şeklinde kullanıldığını saptamıştık. Bir nevi, basit
anlamda, "yaşayan tarih" örneği teşkil ettiği için, bunları ziyaret
etmeyi, çok istiyorduk.
Maalesef, terk edildiklerini gördük. Gidenlerin, arkalarında bıraktıkları pisliğe göz ardı ederek, çekim yaptık.
Aslında, söz konusu, 2 adet büyük korugan, önlerinde, tank engelleri ve
yakın destek amacıyla kurulmuş, üçüncü, daha küçük bir makineli tüfek
koruganından oluşan, çok ilginç bir kompleks oluşturmaktalar.
Maalesef, terk edildiklerini gördük. Gidenlerin, arkalarında bıraktıkları pisliğe göz ardı ederek, çekim yaptık.
12 Ekim 2015 Pazartesi
Çakmak hattı'nın izinde, Çatalca gezimiz!
Dün, "Çakmak hattı" konusuyla ilgili olarak, Çatalca civarına,
grubumuzdan bir kaç arkadaşla birlikte bir gezi düzenledik.
Çatalca Kültür ve Turizm Derneği başkanı Ahmet Rasim Yücel bizi kırmadı, rehberliği ve bilgileriyle geziyi bir şölene dönüştürdü.
Ali İhsan Tez, çektiği fotoğraflarla Çakmak hattından geriye kalan eserleri, görsel açıdan kalıcı bir hale getirdi.
Organizasyonu gerçekleştiren ve başından sonuna kadar her açıdan yardımcı olan Burak Demirel ve Arzu Ardalı'ya, katkılarından dolayı teşekkür ederim.
Araç eksikliği ve hastalık
yüzünden geziye katılamayan diğer 3 üyemizi bir sonraki gezide görmek
umuduyla...
Çatalca Kültür ve Turizm Derneği başkanı Ahmet Rasim Yücel bizi kırmadı, rehberliği ve bilgileriyle geziyi bir şölene dönüştürdü.
Ali İhsan Tez, çektiği fotoğraflarla Çakmak hattından geriye kalan eserleri, görsel açıdan kalıcı bir hale getirdi.
Organizasyonu gerçekleştiren ve başından sonuna kadar her açıdan yardımcı olan Burak Demirel ve Arzu Ardalı'ya, katkılarından dolayı teşekkür ederim.
8 Ekim 2015 Perşembe
"Atlas Tarih" dergisinin, 36. sayısı (Ekim/Kasım2015)!
Bu ay tarih meraklıları için bereketli bir ay; çünkü “Bugünü anlamak için, #tarih“ dergisinin yanında, tanıtmak istediğim ikinci bir dergi daha var.
O da “Atlas Tarih”.İki ayda bir yayınlanan bu süreli yayının 36. sayısı (Ekim/Kasım2015) çıktı.
O da “Atlas Tarih”.İki ayda bir yayınlanan bu süreli yayının 36. sayısı (Ekim/Kasım2015) çıktı.
Bu ayki sayfa sayısı 146 olan derginin, satış fiyatı 14.- TL.
6 Ekim 2015 Salı
Blogda, geçen gün yayınladığımız, Cumhuriyet gazatesinden Zeynep Miraç'ın, "Hitler'in bebeği bu badireyi atlatır mı?", başlıklı yazısı hakkında bir kaç kısa not!
Konu, günümüzde, VW firmasının, şu an içinde bulunduğu emisyon skandalı olsa da, Zeynep Miraç, fikrin ortaya çıkışını ve Ferdinand Porsche'nin, III. Reich'da ki yerini güzel aktarmış.
Konuyu, değişik açılardan ele almış ve uzun süreli bir dönemi, birbirine sıkıntısız bağlamış.
Ferdinand Porsche, Krupp'dan sonra, silah üretimine damgasını vuran önemli kişiliklerden birisidir.
Bundan dolayı, yazıyı, blogda yayınladım.
Sadece, "V-1 silahının üretiminde katkısı olduğu" kısmı kafama takıldı. (İlla, bir limon sıkıcağız, ya...)
Konuyu, değişik açılardan ele almış ve uzun süreli bir dönemi, birbirine sıkıntısız bağlamış.
Ferdinand Porsche, Krupp'dan sonra, silah üretimine damgasını vuran önemli kişiliklerden birisidir.
Bundan dolayı, yazıyı, blogda yayınladım.
Sadece, "V-1 silahının üretiminde katkısı olduğu" kısmı kafama takıldı. (İlla, bir limon sıkıcağız, ya...)
5 Ekim 2015 Pazartesi
Bugünkü Cumhuriyet gazatesinde, Zeynep Miraç'ın, "Hitler'in bebeği bu badireyi atlatır mı?", başlıklı yazısı!
Bazen bir araba yalnızca bir araba değildir.
Tıpkı Volkswagen gibi. Bugünlerde dünyanın gündemini 11 milyon dizel motorlu araca özel bir yazılım yükleyerek emisyon ölçümlerini olduğundan düşük göstermesiyle meşgul eden Volkswagen, Almanların kibirle savundukları ahlaki değerlerini de tartışmaya açtı. Volkswagen, yani ‘halkın arabası’ öyle bir tarih taşıyor ki içinde Adolf Hitler de var, Çiçek Çocuklar da. Nazi zulmü de, Hollywood’un en tatlı kahramanlarından Herbie de. Mütevazı işçi aileleri de, en lüks markalardan biri olan Porsche de...
Volkswagen’in ‘herkesin bildiği sırra’ dönüşen tarihi, 20. yüzyılın büyük değişimlerinin özeti gibi...
Bebek Hitler
1933 Almanya’sına gidelim. Nasyonal Sosyalist Alman İşçi Partisi iktidara gelmiş, Adolf Hitler ise şansölye olmuş. 1929 ekonomik buhranından bütün dünya gibi ağır hasar almış bir ülke Almanya. İşsiz sayısı yedi milyon. Parti, önce ekonomiyi yeniden düzene soktu, işsiz sayısını hızla düşürdü. Yaratılan işlerden biri, I. Dünya Savaşı’nda birbirinden kopan Almanları birleştirecek, binlerce kilometre otoyol inşasıydı.
Hitler otomobillere, özellikle de yarışlara meraklıydı. Kendisi ehliyet sahibi dahi olmasa da şoförün yanına oturmayı ve rotaya karar vermeyi severdi. Duvarındaki fotoğraflardan birinde, Hitler’e ilham veren mütevazı otomobil Model T’nin yaratıcısı Henry Ford yer alıyordu. Aklındaki hedef belliydi: O sırada yalnızca yüzde biri otomobil sahibi olan nüfusu, yeni yollarda rahatça seyahat ettirmek. Yıllar sonra Volkswagen’in tarihini yazan Andrea Hiott, onu “Otomobil seri üretimini milli bir amaç olarak gören ilk Avrupalı lider” diye tarif edecekti.
O sırada küçük, düşük fiyatlı bir otomobil düşüncesini kafasında evirip çeviren biri daha vardı, Daimler’in otomobil tasarımcısı Ferdinand Porsche.
Birbirlerini buldular. Hitler ne istediğini net bir şekilde açıkladı: İki yetişkin ve üç çocuğu rahatlıkla içine almalı, 100 km hıza ulaşmalı ve fiyatı 1000 markın altında olmalıydı. Porsche, o güne kadar tasarladıklarına bu bilgileri ekledi ve ortaya ilk Volkswagen/ halkın arabası çıktı. New York Times ona “Bebek Hitler” adını verdi. Yazar Wilfried Bade, bunu yeni bir devir olarak görüyordu: “Bugüne kadar otomobiller dünyayı fethetti. Şimdi insanın otomobil üzerindeki gerçek mülkiyeti başlıyor”.
Hiott’un yazdığına göre, bütün bunlar olurken Ferdinand Porsche Almanya’da Hitler’e Führer diye hitap etmeyen tek adamdı. Israrla “Bay Hitler” diyor, asla üniforma giymiyor ve Nazi parti kartını imzalamıyordu.
Hitler otomobillerin hızla üretilmesini istiyordu. Hemen emir verdi, 1938 yılında bir fabrika inşa ettirdi. Bu amaçla bugünkü adı Wolfsburg olan KdF-Arabaları Şehri kuruldu. Nazilerin mottosu olan KdF, Kraft durch Freude, neşeden doğan güç anlamına geliyordu. 1940’a dek 100 bin otomobil üretilecek, daha sonra bu sayı yılda bir milyona çıkacak ve Nazilerin işgal ettiği ülkelerde satılacaktı.
Tam Ferdinand Porsche fabrikayı seri üretime hazırlamıştı ki, Hitler Polonya’yı işgal etti. Fabrika artık askeri araçların üretimi için çalışıyor; yine Porsche’nin tasarladığı arazi araçlarıyla yüzer araçları hazırlıyordu. Savaş sırasında yakın çevredeki toplama kamplarından getirilen 15 bin savaş esiri burada askeri araçları, uçakları tamir etmekle ve İngiltere’yi bombalayacak V1 roketlerini üretmekle görevlendirildiler. (Hayatta kalanlardan bazıları 1998’de Volkswagen’e dava açıp tazminat kazandılar.)
Kaderin cilvesine bakın ki, bomba üreten fabrika bombalandı. 1945’te, ABD tarafından. Ve yine kaderin cilvesine bakın ki, yönetim İngilizlerin eline geçti. Ferdinand Porsche savaş suçlusu olarak tutuklandı. Hitler’in akıbeti malumunuz.
Dönüm noktası
Onlar gibi tarihin karanlığına gömülmek üzere olan Volkswagen için dönüm noktası Binbaşı Ivan Hirst oldu. Savaş sonrasında fabrika yok edilmek üzereyken otomobilin potansiyeli keşfetti ve imhasına engel oldu. Aynı zamanda Almanların savaş tazminatlarını ödemesi için üretim yapmaları gerekiyordu. İngiliz yönetimi 20 bin araç sipariş etti ve fabrika yeniden çalışmaya başladı.
1946’da, ayda 1000 araç üretilirken Volkswagen hem otomobilin hem de fabrikanın adı olarak geri döndü. 1948’de İngiliz hükümeti fabrikayı ABD’li, Avusturalyalı, İngiliz ve Fransız motor endüstrilerine önerse de kimse kabul etmedi. 1948’e gelindiğinde Volkswagen, Batı Almanya kontrolünde bir tröst olarak yeniden yapılandı.
Soğuk Savaş’ta yerini belli etmişti, hemen ertesi yıl reklam şirketi Doyle Dane Bernbach’ın “Think Small/ Küçük Düşün” reklam kampanyasıyla ABD topraklarına girdi. Hitler’in bebeği olarak doğan otomobil, kısa süre önceye kadar Almanya’dan ölesiye nefret eden ve iri yarı otomobillere alışık olan ABD’de Yahudi reklamcı Bill Bernbach sayesinde bir milyon satışa ulaştı.
ABD’nin böyle bir cevheri etinden, sütünden ve tüyünden yararlanmadan bırakması mümkün mü? Otomobil, 1968’de bir Hollywood yıldızı olarak çıktı sahnelere: Herbie. Duyguları olan otomobil Aşk Böceği Herbie, altı filmde oynadı.
Halkın arabası en lüks markaları satın aldı
Görüntüsünden ötürü Beetle/ böcek adını alan otomobil, sevimli hali ve adında barındırdığı ‘halkın arabası’ tevazuuyla Çiçek Çocuklar’ın simgelerinden olmayı başardı. Çiçek Çocuklar’ın tarih bilgisi mi zayıftı, yoksa Volkswagen Nazi geçmişini ABD’ye taşımamayı başarmış mıydı? Bilmiyoruz.
Bildiğimiz şu... Yeni Dünya mütevazı bir otomobil olan Volkswagen’i mütevazı bir marka olmaktan çıkardı; büyüyen şirket Audi’yi satın aldı. 1972’ye gelindiğinde ise Beetle 15 milyon 7 bin 34 üretimle Ford’un T modelini geçerek en çok üretilen otomobil sıfatını aldı. Zirveyi görmüştü, her çıkışın bir inişi vardı.
İlk ABD fabrikası 1978’de New Stanton’da açıldı ve satışları zayıflamaya başlayan Beetle’ın yanına Avrupa’da Golf adıyla bilinen Rabbit’i ekledi. Ve ‘halkın arabası’, 2000’e dünyanın en lüks markalarını satın alarak girdi: Bentley, Bugatti ve Lamborghini. 2009’da Porsche de listeye eklendi.
2003’ün 30 Temmuz’unda klasik Beetle son kez üretildi ve 21.529.464 numaralı araba olarak Meksika’daki fabrikadan Wolfburg’daki müzeye gönderildi.
Bunca badire atlattı, bu da geçer mi?
Bugün Volkswagen, Toyota’dan sonra dünyanın en büyük otomobil üreticisi. 31 ülkedeki fabrikalarında günde 41 bin yeni araç üretiyor, 153 ülkede satılıyor.
Bu kadar büyümek, kapitalizmin kitabında yetinmeye değil daha da büyüme arzusuna karşılık geliyor. Ve atasözü haklı çıkıyor: Zor, oyunu bozar!
Sonuç: Emisyon skandalının ardından şirketin piyasa değeri bir günde 14 milyar dolar eridi, CEO istifa etti. Şirket, 11 milyon aracı geri çağıracağını duyurdu.
Hitler’in bebeği olarak doğan, tam yok olmak üzereyken Almanların en büyük düşmanlarından İngilizler tarafından canı bağışlanan, bir başka düşman ABD’nin ilgisiyle dünyanın en büyükleri arasına katılan Volkswagen; bu badireyi de atlatabilir mi? Yoksa kendisiyle beraber Alman ahlakı ve ‘sağlamlık’la eşdeğer sayılan ‘Alman malı’ etiketinin inandırıcılığı tarihe mi gömülecek?
Tıpkı Volkswagen gibi. Bugünlerde dünyanın gündemini 11 milyon dizel motorlu araca özel bir yazılım yükleyerek emisyon ölçümlerini olduğundan düşük göstermesiyle meşgul eden Volkswagen, Almanların kibirle savundukları ahlaki değerlerini de tartışmaya açtı. Volkswagen, yani ‘halkın arabası’ öyle bir tarih taşıyor ki içinde Adolf Hitler de var, Çiçek Çocuklar da. Nazi zulmü de, Hollywood’un en tatlı kahramanlarından Herbie de. Mütevazı işçi aileleri de, en lüks markalardan biri olan Porsche de...
Volkswagen’in ‘herkesin bildiği sırra’ dönüşen tarihi, 20. yüzyılın büyük değişimlerinin özeti gibi...
Bebek Hitler
1933 Almanya’sına gidelim. Nasyonal Sosyalist Alman İşçi Partisi iktidara gelmiş, Adolf Hitler ise şansölye olmuş. 1929 ekonomik buhranından bütün dünya gibi ağır hasar almış bir ülke Almanya. İşsiz sayısı yedi milyon. Parti, önce ekonomiyi yeniden düzene soktu, işsiz sayısını hızla düşürdü. Yaratılan işlerden biri, I. Dünya Savaşı’nda birbirinden kopan Almanları birleştirecek, binlerce kilometre otoyol inşasıydı.
Hitler otomobillere, özellikle de yarışlara meraklıydı. Kendisi ehliyet sahibi dahi olmasa da şoförün yanına oturmayı ve rotaya karar vermeyi severdi. Duvarındaki fotoğraflardan birinde, Hitler’e ilham veren mütevazı otomobil Model T’nin yaratıcısı Henry Ford yer alıyordu. Aklındaki hedef belliydi: O sırada yalnızca yüzde biri otomobil sahibi olan nüfusu, yeni yollarda rahatça seyahat ettirmek. Yıllar sonra Volkswagen’in tarihini yazan Andrea Hiott, onu “Otomobil seri üretimini milli bir amaç olarak gören ilk Avrupalı lider” diye tarif edecekti.
O sırada küçük, düşük fiyatlı bir otomobil düşüncesini kafasında evirip çeviren biri daha vardı, Daimler’in otomobil tasarımcısı Ferdinand Porsche.
Birbirlerini buldular. Hitler ne istediğini net bir şekilde açıkladı: İki yetişkin ve üç çocuğu rahatlıkla içine almalı, 100 km hıza ulaşmalı ve fiyatı 1000 markın altında olmalıydı. Porsche, o güne kadar tasarladıklarına bu bilgileri ekledi ve ortaya ilk Volkswagen/ halkın arabası çıktı. New York Times ona “Bebek Hitler” adını verdi. Yazar Wilfried Bade, bunu yeni bir devir olarak görüyordu: “Bugüne kadar otomobiller dünyayı fethetti. Şimdi insanın otomobil üzerindeki gerçek mülkiyeti başlıyor”.
Hiott’un yazdığına göre, bütün bunlar olurken Ferdinand Porsche Almanya’da Hitler’e Führer diye hitap etmeyen tek adamdı. Israrla “Bay Hitler” diyor, asla üniforma giymiyor ve Nazi parti kartını imzalamıyordu.
Hitler otomobillerin hızla üretilmesini istiyordu. Hemen emir verdi, 1938 yılında bir fabrika inşa ettirdi. Bu amaçla bugünkü adı Wolfsburg olan KdF-Arabaları Şehri kuruldu. Nazilerin mottosu olan KdF, Kraft durch Freude, neşeden doğan güç anlamına geliyordu. 1940’a dek 100 bin otomobil üretilecek, daha sonra bu sayı yılda bir milyona çıkacak ve Nazilerin işgal ettiği ülkelerde satılacaktı.
Tam Ferdinand Porsche fabrikayı seri üretime hazırlamıştı ki, Hitler Polonya’yı işgal etti. Fabrika artık askeri araçların üretimi için çalışıyor; yine Porsche’nin tasarladığı arazi araçlarıyla yüzer araçları hazırlıyordu. Savaş sırasında yakın çevredeki toplama kamplarından getirilen 15 bin savaş esiri burada askeri araçları, uçakları tamir etmekle ve İngiltere’yi bombalayacak V1 roketlerini üretmekle görevlendirildiler. (Hayatta kalanlardan bazıları 1998’de Volkswagen’e dava açıp tazminat kazandılar.)
Kaderin cilvesine bakın ki, bomba üreten fabrika bombalandı. 1945’te, ABD tarafından. Ve yine kaderin cilvesine bakın ki, yönetim İngilizlerin eline geçti. Ferdinand Porsche savaş suçlusu olarak tutuklandı. Hitler’in akıbeti malumunuz.
Dönüm noktası
Onlar gibi tarihin karanlığına gömülmek üzere olan Volkswagen için dönüm noktası Binbaşı Ivan Hirst oldu. Savaş sonrasında fabrika yok edilmek üzereyken otomobilin potansiyeli keşfetti ve imhasına engel oldu. Aynı zamanda Almanların savaş tazminatlarını ödemesi için üretim yapmaları gerekiyordu. İngiliz yönetimi 20 bin araç sipariş etti ve fabrika yeniden çalışmaya başladı.
1946’da, ayda 1000 araç üretilirken Volkswagen hem otomobilin hem de fabrikanın adı olarak geri döndü. 1948’de İngiliz hükümeti fabrikayı ABD’li, Avusturalyalı, İngiliz ve Fransız motor endüstrilerine önerse de kimse kabul etmedi. 1948’e gelindiğinde Volkswagen, Batı Almanya kontrolünde bir tröst olarak yeniden yapılandı.
Soğuk Savaş’ta yerini belli etmişti, hemen ertesi yıl reklam şirketi Doyle Dane Bernbach’ın “Think Small/ Küçük Düşün” reklam kampanyasıyla ABD topraklarına girdi. Hitler’in bebeği olarak doğan otomobil, kısa süre önceye kadar Almanya’dan ölesiye nefret eden ve iri yarı otomobillere alışık olan ABD’de Yahudi reklamcı Bill Bernbach sayesinde bir milyon satışa ulaştı.
ABD’nin böyle bir cevheri etinden, sütünden ve tüyünden yararlanmadan bırakması mümkün mü? Otomobil, 1968’de bir Hollywood yıldızı olarak çıktı sahnelere: Herbie. Duyguları olan otomobil Aşk Böceği Herbie, altı filmde oynadı.
Halkın arabası en lüks markaları satın aldı
Görüntüsünden ötürü Beetle/ böcek adını alan otomobil, sevimli hali ve adında barındırdığı ‘halkın arabası’ tevazuuyla Çiçek Çocuklar’ın simgelerinden olmayı başardı. Çiçek Çocuklar’ın tarih bilgisi mi zayıftı, yoksa Volkswagen Nazi geçmişini ABD’ye taşımamayı başarmış mıydı? Bilmiyoruz.
Bildiğimiz şu... Yeni Dünya mütevazı bir otomobil olan Volkswagen’i mütevazı bir marka olmaktan çıkardı; büyüyen şirket Audi’yi satın aldı. 1972’ye gelindiğinde ise Beetle 15 milyon 7 bin 34 üretimle Ford’un T modelini geçerek en çok üretilen otomobil sıfatını aldı. Zirveyi görmüştü, her çıkışın bir inişi vardı.
İlk ABD fabrikası 1978’de New Stanton’da açıldı ve satışları zayıflamaya başlayan Beetle’ın yanına Avrupa’da Golf adıyla bilinen Rabbit’i ekledi. Ve ‘halkın arabası’, 2000’e dünyanın en lüks markalarını satın alarak girdi: Bentley, Bugatti ve Lamborghini. 2009’da Porsche de listeye eklendi.
2003’ün 30 Temmuz’unda klasik Beetle son kez üretildi ve 21.529.464 numaralı araba olarak Meksika’daki fabrikadan Wolfburg’daki müzeye gönderildi.
Bunca badire atlattı, bu da geçer mi?
Bugün Volkswagen, Toyota’dan sonra dünyanın en büyük otomobil üreticisi. 31 ülkedeki fabrikalarında günde 41 bin yeni araç üretiyor, 153 ülkede satılıyor.
Bu kadar büyümek, kapitalizmin kitabında yetinmeye değil daha da büyüme arzusuna karşılık geliyor. Ve atasözü haklı çıkıyor: Zor, oyunu bozar!
Sonuç: Emisyon skandalının ardından şirketin piyasa değeri bir günde 14 milyar dolar eridi, CEO istifa etti. Şirket, 11 milyon aracı geri çağıracağını duyurdu.
Hitler’in bebeği olarak doğan, tam yok olmak üzereyken Almanların en büyük düşmanlarından İngilizler tarafından canı bağışlanan, bir başka düşman ABD’nin ilgisiyle dünyanın en büyükleri arasına katılan Volkswagen; bu badireyi de atlatabilir mi? Yoksa kendisiyle beraber Alman ahlakı ve ‘sağlamlık’la eşdeğer sayılan ‘Alman malı’ etiketinin inandırıcılığı tarihe mi gömülecek?
3 Ekim 2015 Cumartesi
Milliyet gazetesinden, Cemil Ertem'in, "global silah sanayisinde Türkiye'nin yeri" konulu yazısı hakkında, kısa bir yorum!
2 gün önce, blogda yayınlanan yazı hakkında bir kaç kısa not..
Söz konusu yazı, Türkiye ve Japonya’nın, global silah sanayiinde ki yerini değerlendiren ilginç bir yazı.
Yalnız, bizi Japonya ile karşılatırırken, arada ki teknolojik, sosyo-kültürel ve özellikle global bazda önemli rol oynayan “üretici ve satıcı olarak sunduğumuz güvenilirlik” unsurlarını göz ardı etmiş. Bunun yanında, teknolojik bağımlılığımız ve teknolojik üretim konusunda sürekli baltalanmamız en önemli handikaplarımız.
Zaten, “silah pazarına” hakim ülkeler bu piyasayı kendi aralarında paylaşmışlar. Yeni rakipleri öyle kolay kolay sokmazlar.
Son olarak, “içinde bulunduğumuz politik durumu –kuşatılmışlık-“ unsurunu da bu kadar kolay açıklayamayız, ama, “Doğan grubu” yayınladığı yazılarda dikkatli olmak zorunda…
Söz konusu yazı, Türkiye ve Japonya’nın, global silah sanayiinde ki yerini değerlendiren ilginç bir yazı.
Yalnız, bizi Japonya ile karşılatırırken, arada ki teknolojik, sosyo-kültürel ve özellikle global bazda önemli rol oynayan “üretici ve satıcı olarak sunduğumuz güvenilirlik” unsurlarını göz ardı etmiş. Bunun yanında, teknolojik bağımlılığımız ve teknolojik üretim konusunda sürekli baltalanmamız en önemli handikaplarımız.
Zaten, “silah pazarına” hakim ülkeler bu piyasayı kendi aralarında paylaşmışlar. Yeni rakipleri öyle kolay kolay sokmazlar.
Son olarak, “içinde bulunduğumuz politik durumu –kuşatılmışlık-“ unsurunu da bu kadar kolay açıklayamayız, ama, “Doğan grubu” yayınladığı yazılarda dikkatli olmak zorunda…
2 Ekim 2015 Cuma
“Bugünü anlamak için, #tarih“ dergisinin, 17. sayısı (Ekim 2015)!
Her ayın, olmazsa olmaz, süreli yayını, “Bugünü anlamak için, #tarih“ dergisinin, 17. sayısı (Ekim 2015) çıktı.
Bu ayki sayfa sayısı 116 olan derginin, satış fiyatı 10.- TL.
Her ay olduğu gibi, yine “dolu dolu“ bir dergi okunmayı bekliyor.
Ilginizi çekebilecek diğer yazılar:
1 Ekim 2015 Perşembe
Milliyet gazetesinde, bugün, Cemil Ertem'in, "global silah sanayisinde Türkiye'nin yeri" konulu yazısı
Türkiye için, belki tarihçilerin ileride en zorlu ve belirleyici yıllardan biri sayacağı 2014 yılının hemen başında, 11 Ocak tarihinde, ABD’de yayımlanan ve savunma sanayiinin referans dergilerinden biri olan Defense News dergisinde “Türkiye’nin Yeni Savunma Anlaşmaları” başlıklı bir yazı çıktı. Bu yazıda, Türkiye’nin başta Çin, Japonya, G. Kore ve Malezya olmak üzere Asya ülkeleriyle, savunma sanayii için flört ettiği vurgusu öne çıkıyordu.
Öte yandan Erdoğan’ın tam o tarihte Başbakan sıfatıyla yaptığı Japonya ziyareti sırasında teslim edilen TÜRKSAT 4A uydusunun üretiminin, her iki ülkenin ortaklaşa uzay çalışmaları için bir başlangıç olduğu, Türkiye’nin 2020 yılına kadar 16 uyduyu yörüngeye oturtmayı planladığı ve önümüzdeki beş yıl içinde Japonya ile yapılacak uydu sözleşmelerinin 2 milyar doları bulacağı da vurgulanıyordu. Aslında dergi, Erdoğan’ın Japonya ve Asya gezisinin sıradan bir diplomatik ziyaret olmadığına dikkat çekmek istiyordu.
Buna bağlı olarak, Türkiye’nin Japonya, Çin ve diğer Asya ülkeleriyle savunma sanayii kapsamlı serbest ticaret anlaşmaları imzalamaya başlaması da yazıda önemli bir ayrıntı olarak öne çıkıyordu.
Japonya ziyareti: Abenomics-Erdoganomics
Önümüzdeki hafta Erdoğan, bu sefer Cumhurbaşkanı sıfatıyla Japonya’ya gidiyor.
Japonya, ikinci savaştan beri ilk defa ekonomi-politikalarında, ABD ve Britanya’dan bağımsız bir yeni stratejiyi Başbakan Abe’nin iradesiyle hayata geçiriyor. Batı basını Abe’nin bu politikalarını “Abenomics” diyerek küçümsedi ve başarılı olamayacağını yazdı. Çok ilginçtir ki “Erdoganomics” kavramı da aynı basın tarafından icat edildi. Bu kavramla Türkiye’nin kapalı, otarşik bir ekonomi politikası yoluna girdiği ima ediliyordu. Ama olan biten; özellikle Erdoğan’ın savunduğu bunun tam tersiydi.
Buradaki itirazın özü şuydu:
Türkiye, Japonya, 2. Dünya Savaşı sonrasında ABD öncülüğünde çizilen ekonomi politik çerçevenin dışına radikal olarak çıkamazlar. Bundan dolayı, hem Abe hem de Erdoğan için Batı basını kaynaklı dezenformasyon uzun bir süredir devam ediyor.
Japonya’nın, teknolojisini, Batı’dan-özellikle ABD’den- bağımsız ihraç etmeye başlaması ve teknoloji ağırlıklı sermaye işbirlikleri yapması çok önemli ve dünyanın “eski” ekonomik paradigmasını değiştirecek bir adımdır.
İkinci Dünya Savaşı sonrası Japonya, inanılmaz bir tasarruf seferberliğine girdi. Bu, ‘Kamikaze Kapitalizmi’ olarak adlandırıldı. Japon şirketleri hemen hemen hiç kâr payı dağıtmadılar, Japon işçisi düşük ücretle çalışıp, ürettiği malı pahalı satın aldı. Japon mamul malları her zaman Tokyo’da New York’tan daha pahalıydı.
Japonya ticaret fazlası veriyor ve bunu ABD hazine kâğıtlarına gömüyordu. ABD arz yanlı ekonomi gereği daha düşük vergi alabilir, bütçe açığı verebilirdi, nasılsa Japonlar finanse ediyordu.
Ancak Japonya, tam bu günlerde buradan çıkıyor. Başbakan Abe ile elindeki sermaye ve teknoloji birikimini ABD’ye değil, kendi çıkarları için de Doğu’ya kullandırmak istiyor.
Savunma sanayii gerçeği
Şinzo Abe, 2013 yılının ekim ayında Marmaray açılışına geldiğinde ileri teknoloji yoğun alanlarda Türkiye’ye sermaye ihracı yapacaklarını açıklamıştı. Bu açıdan Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın Japonya ziyareti stratejik önemdedir.
Tam buradan devam edersek, ABD Defense News dergisinin, tam 2014 yılının başında yaptığı tespit, Türkiye’de, tam şimdilerde, olan biteni belki önemli oranda açıklar. Tekrar edelim o tespiti:
Türkiye kendi savunma sanayiini ortaya çıkarıyor, bu güncel teknolojiyi yakalamak anlamına gelir; ayrıca başta Japonya olmak üzere, yüksek teknolojiye sahip ülkelerin Türkiye ile yaptıkları anlaşmalara dikkat!
Derginin bu tespiti, özellikle Türkiye’nin savunma sanayiinde yaptıkları şimdi daha da belirgin. 2014 yılında Türkiye, savunma sanayii alanında 1 milyar 648 milyon dolar ihracat gerçekleştirdi. Ayrıca bu yapılan ihracatın yüksek teknoloji içeren ürünler olması çok önemli; burada Türkiye’nin kilogram başına ihracat değeri ortalaması 30 dolar seviyesini buluyor. Örneğin Atak helikopteri için bu değer 10 bin dolar.
Şu tarihlerde Katar Doha’da gerçekleşen ve MÜSİAD’ın öncülük ettiği High Tech Port Savunma Sanayii Fuarı’nda Türkiye’nin bu gücü ortaya çıkıyor.
Sanıyorum bu ayrıntıları görmeden şu an içinde bulunduğumuz politik durumu -kuşatılmışlığı- anlayamayız.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
